Начало работ по строительству постоянного моста через Амударью. Россия, 1901. Фотография в раме, снимок наклеен на фирменное паспарту. Размеры снимка: 22 х 28 см. Размеры в раме: 54 х 59,5 см. Отличная сохранность. Редкость.
Снимок сделан во время церемонии по поводу начала установки стальных ферм Амударьинского моста. Можно предположить, что в центре снимка сидит в кресле один из совладельцев Общества Брянского рельсопрокатного, железоделательного и механического завода инженер и предприниматель Виктор Федорович Голубев (1842-1903). Он находится в окружении рабочих Брянского завода неслучайно. В конце XIX века В.Ф.Голубев был одним из наиболее прогрессивно мыслящих предпринимателей, много средств вкладывал в социальную сферу завода: образование, казенное жилье, медицину, страхование и пр. В правом крыле группы в первом ряду примерно посередине высокий человек в черном форменном сюртуке и белой фуражке - судя по всему, начальник строительных работ С.И.Ольшевский, и рядом с ним - другие инженеры, руководившие строительством.
Фотография из серии, изготовленной по случаю завершения строительства и открытия железнодорожного моста через Амударью. Снимки серии, наклеенные на фирменные паспарту, входили в папку с заглавием: «Общество Брянского завода: Сборка ферм постоянного моста через р. Амударью. 1899-1901».
Строительство Амударьинского постоянного моста имело колоссальное экономическое и политическое значение. Мост соединил два берега Амударьи, установив бесперебойное сообщение между Красноводском (ныне Туркменбаши) и Ашхабадом - с одной стороны, Бухарой, Самаркандом и Ташкентом - с другой. Дорога прошла через Чарджуй (современный Туркменабад) - крупный торговый город на берегу Амударьи. Использовавшийся до этого временный мост из-за частого разрушения в последние годы его эксплуатации делал невыгодной транзитную торговлю и затруднял поставки грузов. Новый мост надежно связал запад и восток страны, создавал возможность прямого сообщения Кавказа с Туркестаном. Он стал стратегическим объектом и в годы войн играл особо важную роль для доставки оружия и военных грузов, сырья и продовольствия.
Проектирование постоянного моста началось в 1895 г., а работы по его строительству - в октябре 1898 г. Новый мост был построен рядом с временным. Его протяженность составила около 1600 м, а длина пролетов - более 60 м, всего же таких пролетов было 25. Мост стал самым длинным в Российской империи, превзойдя по длине Александровский мост через Волгу, и занимал третье место в мире.
Сложность строительства заключалась в том, что течение реки было очень быстрым, песчаное дно способствовало периодическому смещению русла и самой реки в разные стороны. Стоимость строительства вместе с регуляционными работами и укреплением берегов составила 4.853.000 рублей. Проект моста и строительство осуществлялись под руководством инженера путей сообщения Станислава Ипполитовича Ольшевского (1858-?). Его помощником был инженер Г.С.Кикодзе, а производителем работ инженер И.М.Харитонов.
В постройке моста участвовало около трех тысяч рабочих - огромное по тем временам число. Они приезжали из Средней России и с Урала. Условия строительства были чрезвычайно сложны. Строптивая Амударья за ночь могла смыть все возведенные до этого постройки. В этом случае работа нескольких дней или недель пропадала даром. Вся конструкция моста уходила ниже уровня воды более чем на 23 м. Быки моста состояли из парных колонн диаметром около 3 м у нижнего основания, постепенно несколько сужающихся кверху. Они уходили глубоко под дно реки. Опасность и трудоемкость подводных работ по рытью шахт для быков были столь велики, что каждому рабочему, который в них участвовал, платили по одному золотому рублю в день, что в 3-4 раза превосходило среднюю оплату труда заводских рабочих.
Мост строился по последнему слову техники. Его пролетные части были устроены из ферм треугольной американской системы, со скошенными концами с железным настилом проезжей части. В случае схода поезда с рельсов были предусмотрены дополнительные охранные рельсы для удержания состава в известных пределах. Положение рельсов автоматически регулировалось, что позволяло избежать ущерба из-за сезонного удлинения-сжатия металла в результате перепадов температур. С одной стороны моста был проведен тротуар для пешеходов. Высота пролетов сооружения была рассчитана так, что при самом высоком подъеме воды в реке пролеты возвышались бы над водой на три сажени, что определялось высотой тогдашних пароходов. В трех местах моста были установлены телефоны для экстренной связи с ближайшими городами, станциями или казармами, по всей длине моста проведено электрическое освещение. На левом берегу реки у моста были построены электростанция и водонапорная башня.
По завершении строительства от имени императора телеграммой была объявлена благодарность строителям и пожелание преуспеяния краю. Следуя восточным традициям, в честь открытия моста было составлено мемориальное стихотворное произведение - «Таарих». Автором его стал перс Махаммед-Исмаил Атауллаев, проживавший в Бухаре. За свое сочинение он получил в награду от царя золотые часы.
С.И.Ольшевский окончил физико-математический факультет С.-Петербургского университета и Институт путей сообщения. Руководил строительством крупнейших мостов в России; кроме Амударьинского, это были мосты через Иртыш у Омска (1891-1896), через Амур (1908-1910), через Волгу в Ярославле (1910-1913).
Серия фотографий была выпущена для Брянского завода, очевидно, сыгравшего главную роль в обеспечении строительных работ. На заводе были изготовлены основные детали моста. Акционерное общество Брянского завода было основано в 1873 г. Хотя изначально завод функционировал как лесопильный, постепенно он был перестроен в предприятие по добыче и обработке металла. Он стал одним из ведущих машиностроительных заводов в царской России. Здесь производились рельсы, детали железнодорожных мостов, бульдозеры, паровые насосы, речные пароходы, паровозы, вагоны и многое другое. В 1896 г. продукция завода экспонировалась на Всероссийской промышленной выставке в Нижнем Новгороде.
